Por todos es sabido los últimos problemas de Boeing con las baterías de GS Yuasa (Subsidiaria de Lithium Energy Japan) debido a que han sufrido desde fugas de gas hasta incendio de la propia batería. Pues bien, la química de cátodo escogida por LEJ es óxido de cobalto, considerada una de las más inestables térmicamente y potencialmente más susceptibles de causar incidentes. Al parecer por lo que deduzco de la foto son 4 grupos de celdas cilindricas de 3,7 V 65 Ah, lo que nos da una tensión nominal de 60 V (suponiendo que vayan todas seriadas) y 65 Ah por cada batería, casi 4kWh. Actualmente estas celdas, si no existe ningún defecto de fabricación, deben de comportarse sin problema gracias a la electrónica que incorporan que no permite que alcancen voltajes ni temperaturas peligrosos para las mismas. Por ello la importancia de un sistema de control fiable. Pero, ¿cómo es posible que esto ocurra en un sector como la aviación donde los requisitos de seguridad son máximos?. El nivel de exigencia de estos sectores en cuanto a diseño de protecciones creo que es muy alto, incluyendo incluso redundancia en los microcontroladores que monitorizan las celdas, en los chipsets de control de comunicaciones e incluso en elementos de corte (MOSFETs, etc). Además, siendo una batería auxiliar...
Para vuestra información, esta química es también muy utilizada en ordenadores portátiles, gadgets y demás (seguramente un cm por debajo de donde estoy escribiendo esto tengo celdas 18650 de LiCo2O4) e incluso el TESLA Roadster utiliza esta química. Potencialmente inestable, pero con muchas y muy buenas prestaciones una vez bien controlada.
LEJ al parecer también fabrica las baterías para el Mitsubishi i-MieV.
Link de Yuasa con el DS de la batería
http://www.gsyuasa-lp.com/aviation-lithium-batteries
Link del fabricante
http://lithiumenergy.jp/en/index.html
