Visteon lanza productos de gestión térmica para baterías de Litio-Ion en vehículos híbridos y eléctricos

VAN BUREN TOWNSHIP, Mich., 26 de septiembre de 2012 /PRNewswire/ -- -- Visteon Corporation (NYSE: VC), proveedor líder mundial del sector automotor, lanzó recientemente productos que contemplan distintos abordajes de la gestión térmica de baterías en varios vehículos eléctricos e híbridos nuevos.

Estas nuevas arquitecturas incluyen productos tales como intercambiadores de calor de contacto de baterías y enfriadores de baterías, diseñados para mantener las temperaturas dentro de rangos ajustados especificados por los fabricantes de automóviles. Esto permite un funcionamiento óptimo, extiende la vida útil de la batería y ayuda a mejorar la economía de combustible.

Para ver el artículo completo, ingrese a: http://www.prnewswire.com/news-releases/visteon-launches-thermal-management-products-for-lithium-ion-batteries-in-hybrid-and-electric-vehicles-171344231.html

FUENTE Visteon Corporation

La fábrica de baterías A123, en manos chinas

Hace tiempo que lo advertimos: las pocas ventas de coches eléctricos está causando graves problemas a los fabricantes de baterías. Si entonces hablábamos de Enerdel, que surte de baterías a los Think City, ahora es A123 quien se ha visto obligada a alcanzar un acuerdo con el conglomerado chino Wanxiang para no acabar cerrando el negocio.

Conocíamos a la empresa A123 por sus avances en innovación que permitirían reducir el coste de los coches eléctricos a la mitad. El mes pasado, advertían de que solamente tenían dinero para llegar a octubre, por lo que querían llegar a un acuerdo con la división de piezas de automóvil de Wanxiang. Se prevé cerrar a finales de año y proporcionará a A123 Systems el dinero necesario para sus operaciones en los próximos meses, y después dará aWanxiang la posibilidad de comprar garantías que se conviertan en acciones.

Ahora son los gobiernos de China y EE.UU. los que deben aprobar el acuerdo, Wanxiang conseguiría alrededor del 80% de propiedad por una inversión de 450 millones de dólares (364 millones de euros). No creemos que haya problemas del lado chino, pero sí del estadounidense. A123 Systems, que salió a bolsa en 2009, había conseguido alrededor de 200 millones de dólares (162 millones de euros) en capital de riesgo. Además, se le otorgó 249 millones de dólares (202 millones de euros) en una subvención federal de 2009 para construir una fábrica de baterías de ión-litio en Livonia, Michigan, y una planta de ensamblaje de baterías cerca de Romulus.

En Estados Unidos ya son muchos los que piensan que las joyas de la corona tecnológica de Estados Unidos se están comprando a precios de ganga. El representante Cliff Stearns de Florida, republicano y claramente crítico con las políticas de la administración de Obama para apoyar a las empresas de energía limpia, señaló en un comunicado que la transferencia de propiedad intelectual pagada con dinero de los contribuyentes a un país extranjero “plantea graves problemas de seguridad nacional”.

A123 Systems señala que el acuerdo es en el mejor interés de sus accionistas, sus empleados y su tecnología. Ser de propiedad mayoritaria de un conglomerado chino le da un mejor acceso al mercado de vehículos eléctricos de ese país. El dinero del Departamento de Energía, del que hasta ahora se ha gastado la mitad, aún se puede invertir solo en activos basados en EE.UU. “Estamos seguros del compromiso de Wanxiang hacia EE.UU. Creemos que nuestras operaciones seguirán creciendo aquí”, señala el gerente de marketing de A123 Systems, Dan Borgasano. ”

Los inversores asiáticos buscan  nuevas empresas de tecnología limpia desde hace algún tiempo, y parece que la tendencia podría acelerarse: El fabricante de baterías de ión-litio Boston Power cambió su base a China el año pasado y anunció un acuerdo con un fabricante de automóviles chino para la compra de sus paquetes de batería para vehículos eléctricos. Pero no solamente les interesan empresas de baterías para coches eléctricos: también han tomado participaciones en pequeñas empresas de energía solar y tecnologías de redes inteligentes y los combustibles fósiles.

Para las start-ups, asociarse con una gran empresa les ofrece clientes y fondos para seguir desarrollando su tecnología. Este dinero corporativo de las multinacionales está ayudando a llenar el vacío dejado por los capitalistas de riesgo que se van del sector de la energía, un campo con un uso intensivo de capital y de lento movimiento, no muy adecuado para el modelo de riesgo.

Fuente: http://noticias.coches.com/noticias-motor/la-fabrica-de-baterias-a123-en-manos-chinas/55519

Batería de ión-litio que se puede 'pintar' sobre cualquier superficie

La batería recargable creada en el laboratorio del científico de materiales de Rice, Pulickel Ajayan, consiste en capas pintadas con spray, cada una representando los componentes de una batería tradicional. La investigación aparece en la versión online de la revista de acceso abierto a informes científicos Nature.

"Esto significa que los envases tradicionales de las baterías han dado paso a un enfoque mucho más flexible que permite todo tipo de diseños nuevos y posibilidades de integración de dispositivos de almacenamiento," dijo Ajayan, profesor de Ingeniería Mecánica y Ciencia de los Materiales y de química en Rice. “Últimamente ha habido mucho interés en crear fuentes de energía con un factor de forma mejorada, y esto es un gran paso adelante en esa dirección.”

La autora principal Neelam Singh, una estudiante graduada en Rice, y su equipo pasaron horas laboriosas formulando, mezclando y probando pinturas para cada uno de los cinco componentes en capas - dos colectores de corriente, un cátodo y un ánodo y un separador de polímeros en el medio.

Los materiales fueron pintados con aerógrafo en azulejos de baño de cerámica, polímeros flexibles, vidrio, acero inoxidable e incluso una jarra de cerveza para ver cómo se conectaban con cada sustrato.
En el primer experimento, nueve baterías basadas en azulejos se conectaron en paralelo. Una de ellas fue cubierta con una celda solar que convierte la energía de una luz blanca de laboratorio. Cuando se cargaron al completo tanto por el panel solar y la corriente de la casa las baterías propulsaron por sí solas un conjunto de diodos emisores de luz que formaban la palabra "RICE" durante seis horas. Las baterías proporcionaron una velocidad constante de 2.4 voltios.

Los investigadores informaron de que las baterías pintadas a mano son notablemente consistentes en sus capacidades, con un 10% por encima o por debajo del objetivo. También se hicieron 60 ciclos de carga y descarga con tan sólo una pequeña gota de capacidad, dijo Singh.

Cada capa es un preparado optimizado. La primera, el colector de corriente positiva, es una mezcla de purificada de nanotubos de carbono con partículas negras de carbono dispersados en N metilpirrolidona. La segunda es el cátodo, que contiene óxido de cobalto litio, carbono y grafito ultrafino (UFG) en polvo en una solución de aglutinante. La tercera es la pintura separadora de polímeros de resina Kynar Flex, PMMA y dióxido de silicio dispersados en una mezcla de disolventes. La cuarta, el ánodo, es una mezcla de litio y óxido de titanio UFG en un aglutinante, y la capa final es el colector de corriente negativa, una pintura conductora de cobre disponible comercialmente diluida con etanol.

“La parte más dura fue conseguir estabilidad mecánica, y el separador tuvo un papel muy importante,” dijo Singh. “Encontramos que las capas de nanotubos y la del cátodo se pegaban muy bien, pero si el separador no estaba mecánicamente estable, se despegaría el sustrato. Añadiendo PMMA conseguimos la adherencia necesaria.” Una vez pintados, los azulejos y otros elementos fueron infundidos con el electrolito y después sellados térmicamente y cargados.

Singh dijo que las baterías se podían cargar fácilmente con una pequeña placa solar. También prevé la posibilidad de integrar las baterías pintables con las recientemente publicadas células solares pintables para crear una combinación almacenamiento de energía que sería difícil de superar. Tan buenas como son las baterías _ pintadas a mano, dijo, la ampliación de los métodos modernos mejorarán a pasos agigantados. "La pintura con aerógrafo ya es un proceso industrial, por lo que sería muy fácil de incorporar esto en la industria", dijo Singh.

Los investigadores de Rice han patentado la técnica, la cual continuarán mejorando. Singh dijo que están buscando electrolitos que harían que fuera más fácil crear este tipo de baterías al aire libre, y también prevén sus pilas como complemento junto a azulejos que se pueden configurar en cualquier número de formas. "Realmente lo considero un cambiador de paradigma", dijo.

Los co-autores del experimento son los estudiantes graduados Charudatta Galande y Akshay Mathkar, la alumna Wei Gao, que ahora es una investigadora postdoctoral en el Laboratorio Nacional de Los Álamos, y la investigadora científica Arava Leela Mohana Reddy, todos ellos de Rice. También la interna del Rice Quantum Institute Andrea Miranda, y Alexandru Vlad, un ex-investigador asociado en Rice, que ahora es un investigador postdoctoral en la Universidad Católica de Louvain, Bélgica.

El Consorcio de Energía Avanzada, las Asociaciones Nacionales de Ciencia de la Fundación para la Investigación Internacional y Educación, Laboratorios de Investigación del Ejército y Nanoholdings Inc. apoyaron la investigación.

Fuente: http://www.quecocheelectrico.com/documentos/informes/bateria-de-ion-litio-que-se-puede-pintar-sobre-cualquier-superficie

Nueva tecnología de A123Systems que reduce o elimina el acondicionamiento térmico

Parece ser que los nanofosfatos de hierro vuelven a la carga, ésta vez con una tecnología que dicen que no sólo reduce sino que no necesita acondicionamiento térmico...

Called Nanophosphate EXT™, the new technology is designed to significantly reduce or eliminate the need for heating or cooling systems, which is expected to create sizeable new opportunities within the transportation and telecommunications markets, among others.

"We believe Nanophosphate EXT is a game-changing breakthrough that overcomes one of the key limitations of lead acid, standard lithium ion and other advanced batteries," said David Vieau, CEO of the Waltham, Massachusetts-based firm.

"By delivering high power, energy and cycle life capabilities over a wider temperature range, we believe Nanophosphate EXT can reduce or even eliminate the need for costly thermal management systems, which we expect will dramatically enhance the business case for deploying A123's lithium ion battery solutions for a significant number of applications," he continued. "We continue to emphasize innovation with a commercial purpose, and we expect Nanophosphate EXT to strengthen our competitive position in existing target markets as well as create new opportunities for applications that previously were not possible to cost-effectively serve with lithium ion batteries."

Unlike lead acid or other advanced battery technologies, Nanophosphate EXT is designed to maintain long cycle life at extreme high temperatures and deliver high power at extreme low temperatures.

According to the testing performed to date at the Ohio State University's Center for Automotive Research (CAR) and the very low observed rate of aging, cells built with A123's Nanophosphate EXT are expected to be capable of retaining more than 90 percent of initial capacity after 2,000 full charge-discharge cycles at 45 degrees Celsius.

CAR has also starting testing the cold temperature performance of Nanophosphate EXT, which A123 expects will deliver a 20 percent increase in power at temperatures as low as minus 30 degrees Celsius.

"Based on our analysis, the performance of A123's new Nanophosphate EXT at high temperatures is unlike anything we've ever seen from lead acid, lithium ion or any other battery technology," said Dr. Yann Guezennec, senior fellow at CAR and professor of mechanical engineering at the Ohio State University.

"Nanophosphate EXT maintains impressive cycle life even at extreme high temperatures without sacrificing storage or energy capabilities, especially as compared with the competitive leading lithium ion technology that we used on our head-to-head testing," Guezennec said. "If our testing also validates the low-temperature power capabilities that A123's data is showing, we believe Nanophosphate EXT could be a game-changing battery breakthrough for the electrification of transportation, including the emerging micro hybrid vehicle segment."

Nanophosphate EXT is designed to extend these capabilities over a wider temperature range, enabling customers to deploy more advanced solutions that increase performance in applications that frequently experience battery cycling at extreme temperatures.

Because Nanophosphate EXT is designed to reduce or eliminate the need for costly thermal management, it is expected to deliver these performance advantages while also increasing reliability, minimizing complexity and reducing total cost of ownership (TCO) over the life of the battery system for a number of applications, including those within the transportation and telecommunications industries.

In addition, the company says, Nanophosphate EXT is expected to enable automakers to significantly reduce or completely eliminate active cooling systems in electric vehicle battery packs. A123 expects this to lower cost, reduce weight and improve reliability, providing automakers with a cost-effective solution that A123 believes will increases efficiency and minimize system complexity without sacrificing vehicle performance, battery life or driving range.

Strategy consultancy Roland Berger forecasts that the global automotive lithium ion battery market will reach more than $9 billion by 2015.

Fuente:
http://www.energias-renovables.com/articulo/a123-systems-introduces-gamechanging-lithium-ion-battery

¿Pueden ser competitivas las baterías de Plomo-ácido hoy en día?

La respuesta es SÍ. La batería de plomo-ácido es la más antigua recargable que existe en la actualidad. Inventado por el físico francés Gaston Planté en 1859, era la primera batería de plomo-ácido recargable para uso comercial. 150 años después, todavía no tenemos alternativas rentables para los coches, sillas de ruedas, scooters, carros de golf y los sistemas de UPS. La batería de plomo-ácido ha mantenido una gran cuota de mercado en determinadas aplicaciones, si la química de la batería fuese más reciente sería demasiado caro. La batería de Plomo-ácido no se presta a la carga rápida.

El tiempo de carga habitual es de 8 a 16 horas. Una carga periódica completamente saturada es esencial para prevenir la sulfatación de la batería, siempre se debe almacenar en un estado de carga. Dejar la batería en una condición de alta carga hace que aparezca la sulfatación y e imposibilita la recarga.

Encontrar el límite ideal de tensión de carga es crítico. Una de alta tensión (por encima de 2.40V/celda) produce un buen rendimiento de la batería, pero acorta la vida util debido a la corrosión de la rejilla en la placa positiva. Un límite de baja tensión está sujeto a la sulfatación en la placa negativa. El dejar la batería en carga de flotación por un tiempo prolongado no causará daño.

A la batería de plomo-ácido no le gustan los ciclos de descarga de profundidad. Una descarga completa causa tensión adicional y cada ciclo le roba vida a la batería en algunos servicios. Este desgaste hacia abajo característica también se aplica a otras baterias químicas en diversos grados. Para evitar que la batería seestrése a través de descargas profundas repetitivas, es recomendable una batería más grande. La batería de plomo-ácido es barata, pero los gastos de funcionamiento puede ser mayores que un sistema basado en niquel-cadmio si se requieren repetitivos ciclos completos.

Dependiendo de la profundidad de la descarga y la temperatura de funcionamiento, las baterías selladas de plomo-ácido proporcionan de 200 a 300 ciclos de descarga/carga. La razón principal de su ciclo de vida relativamente corto es la corrosión de la rejilla del electrodo positivo, el agotamiento de la materia activa y la expansión de las placas positivas. Estos cambios son más frecuentes a temperaturas de funcionamiento más elevados. La recarga cíclica no previene o revierte la tendencia.

La batería de plomo-ácido tiene una de las densidades de energía más baja, por lo que es inadecuada para dispositivos portátiles. Además, el rendimiento a bajas temperaturas es marginal. La auto-descarga es de aproximadamente 40% por año, una de las mejores en las baterías recargables. En comparación con el níquel-cadmio esta cantidad de auto-descarga es de tres meses. El alto contenido de plomo hace que el plomo-ácido sea hostil con el medio ambiente.

Espesor de la placa

La vida útil de una batería de plomo-ácido puede, en parte, ser medido por el espesor de las placas positivas. El grueso de las placas, proporciona una vida más larga. Durante la carga y descarga, el plomo en las placas se come poco a poco de distancia y el sedimento cae al fondo. El peso de una batería es una buena indicación del contenido de plomo y la esperanza de vida.

Las placas de baterías de arranque del automóvil tienen alrededor de 0.040 “(1 mm) de espesor, mientras que la típica batería de carro de golf que tienen placas que se encuentran entre 0.07-0.11″ ( 1.8-2.8mm) de espesor. Las baterías de carretillas elevadoras pueden tener placas que superan los 0.250 “(6mm). La mayoría de las baterías industriales inundadas de ciclo profundo utilizan placas de plomo-antimonio. Esto mejora la vida de la placa, pero aumenta la pérdida de agua y gases.

Selladas de plomo-ácido

Durante la década de los 1970, los investigadores desarrollaron una batería de plomo-ácido libre de mantenimiento que puede funcionar en cualquier posición. El electrolito líquido es gelificado en separadores humedecido y sellado. Las válvulas de seguridad permiten la ventilación durante la carga, descarga y cambios de presión atmosférica.

Impulsados por diferentes necesidades de mercado, sugieron dos sistemas de plomo-ácido: La bateria sellada de plomo-ácido pequeña (SLA), también conocido bajo el nombre de Gelcell, y la más grande con válvula regulada de plomo-ácido (VRLA). Ambas baterías son similares. Los ingenieros pueden argumentar que en la batería sellada de plomo  la palabra “ácido” es un término equivocado porque no hay batería recargable que pueda estar totalmente sellada.

A diferencia de las baterías de plomo-ácido inundadas, las SLA y VRLA están diseñadas con un exceso de voltaje de bajo potencial para evitar que la batería alcance su potencial de generación de gas durante la carga porque la carga en exceso podría causar desprendimiento de gases y el agotamiento del agua. En consecuencia, estas baterías no se pueden cargar a su máximo potencial. Para reducir la sequedad, las baterías selladas de plomo-ácido de calcio utilizan plomo en lugar de la de plomo-antimonio.

La temperatura óptima de funcionamiento  de la batería de plomo-ácido es de 25 ° C (77 F *). A temperatura elevada reduce la longevidad. Como pauta, cada 8 º C (15 F *) de aumento de la temperatura reducirá la duración de la batería en la mitad. Una VRLA, que duraría 10 años a 25 ° C (77 F *), sólo será buena para 5 años en caso de operar a 33 * C (95 F *). En teoría, la misma batería duraría un poco más de un año a una temperatura del desierto de 42 ° C (107 * F).

Las baterías selladas de plomo-ácido están catalogadas en unas 5 horas (0,2) y 20 horas (0.05C) de descarga. Los tiempos más largos de descarga realizan lecturas de mayor capacidad debido a las menores pérdidas. La batería de plomo-ácido trabaja bien con las corrientes de carga alta.

Baterías con separador de vidrio absorbente  (AGM)

La AGM es un nuevo tipo de baterías selladas de plomo-ácido que utiliza esteras de vidrio de absorción entre las placas. Está sellada, libre de mantenimiento y las placas están rígidamente montadas para resistir grandes choques y vibraciones. Casi todas las baterías AGM son recombinantes, lo que significa que pueden recombinarse con el 99% del oxígeno y el hidrógeno. Casi no hay pérdida de agua.

Las tensiones de carga son las mismas que para otras baterías de plomo ácido.

Incluso en condiciones de sobrecarga grave, realiza la emisión de hidrógeno por debajo del 4% fijado para los aviones y los espacios cerrados. La baja auto-descarga de 1.3% por mes, permite el almacenamiento a largo plazo antes de recargar. Los costes de AGM son el doble que el de la versión inundadas de la misma capacidad. Debido a la durabilidad, los coches alemánes de alto rendimiento utilizan baterías AGM en favor del tipo de inundación.

Ventajas

* Asequible y fácil de fabricar.

* Maduras, fiables y bien entendidos de tecnología – cuando se usa correctamente, el plomo-ácido es durable y ofrece un servicio confiable.

* La auto-descarga se encuentra entre los más bajos de los sistemas de batería recargable.

* Capaz de alta las tasas de descarga.

Limitaciones

* Densidad de energía baja – de peso insuficiente a los límites de relación de uso de la energía para aplicaciones estacionarias y de ruedas.

* No se puede almacenar en una condición de alta – el voltaje de la célula no debe caer por debajo de 2.10V.

* Permite sólo un número limitado de ciclos de descarga completa – adecuado para aplicaciones de espera que requieren descargas profundas sólo ocasional.

* Contenido de plomo y el electrolito de la batería hostiles para el medio ambiente.

* Restricciones de transporte de plomo-ácido inundadas, hay preocupaciones ambientales sobre los vertidos.

* Fugas térmicas puede ocurrir si son indebidamente percibidas.

Fuente: http://blog.technosun.com/?p=2513

Entendiendo la tecnología de li-ion

Este interesante documento detalla la composición y funcionamiento de las partes más importantes de una celda de li-ion, así como de los principales componentes de protección de las celdas. Asímismo explica los posibles peligros que puede causar el mal uso de esta tecnología y los factores que afectan al envejecimiento de los diferentes componentes de la celda. Para terminar, explica la importancia del diseño y la caracterización de cada celda acorde a la aplicación en la que vaya a trabajar, así como la importancia de la realización de ensayos de aptitud al uso y abusivos acorde a la aplicación, para lograr diseñar una solución segura y funcionalmente efectiva dentro de los parámetros económicos que se requieran.


Link: http://www.battcon.com/PapersFinal2008/McDowallPaper2008PROOF_9.pdf

Instalan la primera planta de baterías de litio en Bolivia

Washington, Berlín, Beijing, París, La Paz y Asunción (PL y Bolpress).- Bolivia adquirió una planta piloto a una empresa china para fabricar baterías de litio, así como seis laboratorios para adiestramiento y capacitación de personal. Paraguay podría fabricar su primer vehículo eléctrico el tercer trimestre de este año. En Estados Unidos desarrollaron una súper batería de litio.

La Corporación Minera de Bolivia (Comibol) compró la industria de baterías de litio en 2,7 millones de dólares, anunció el principal ejecutivo de la Gerencia Nacional de Recursos Evaporíticos Alberto Echazú. La firma china Linyi Gelón New Battery Materials Co instalará la planta experimental en Uyuni, Potosí, que permitirá a Bolivia ganar experiencias en la fabricación de baterías de litio.
El contrato, además del equipamiento de la planta y el laboratorio, incluye la capacitación del personal boliviano que operará los mismos. “Allí nuestra gente va a empezar a adiestrarse en una serie de tareas que tiene que ver con el conocimiento de la electroquímica del litio, de la caracterización de materiales catódicos, anódicos, del armado de las baterías y de su funcionamiento”, dijo Echazú.
Durante la primera fase de la industrialización en esta rama, aún en curso, se producirá carbonato de litio y cloruro de potasio. En la segunda fase se implementará un plan de producción industrial de carbonato de litio y cloruro de potasio, y por último se fabricarán materiales de cátodos, electrolitos y baterías de ion de litio en una tercera fase con la instalación de dos plantas piloto.
Por otro lado, Paraguay podría fabricar su primer vehículo eléctrico para el tercer trimestre de este año, informó el superintendente de Movilidad Eléctrica Sustentable de la Binacional Itaipú Carlos Melgarejo. La parte de logística y diseño ya está en marcha y es probable se inicie pronto el montaje del automóvil.
El emprendimiento es posible gracias a un acuerdo rubricado entre la Fundación Parque Tecnológico Itaipú y la Binacional, y la mano de obra en su casi totalidad estará a cargo de empresas nacionales contratadas. Melgarejo explicó que este será el primer vehículo fabricado en su totalidad en Paraguay con partes y piezas nacionales y del Mercado Común del Sur, que integran Argentina, Brasil y Uruguay.
El propósito y meta es presentar este proyecto en la Expo Feria de Mariano Roque Alonso, el más importante evento expositivo del país que en cada edición reúne a decenas de empresas nacionales y extranjeras. El funcionario comentó que el vehículo sería del tipo pickup y tendría como modelos afines la Hammmer (tipo h1), Toyota y Lan Rover.
Las compañías Toyota de Japón y Ford Motor de Estados Unidos también apuestan por el desarrollo conjunto de vehículos híbridos que estarán disponibles a finales de la década. Toyota es el líder mundial en este tipo de automóvil al lanzar el modelo Prius en 1997, con ventas cercanas a los 3,3 millones de unidades.


Baterías, minutos de carga y siete días efectivos
Investigadores norteamericanos diseñaron un electrodo de ión litio para baterías capaz de conservar la carga hasta diez veces más que la tecnología actual. Solo 15 minutos bastan para lograr la carga efectiva de este nuevo acumulador, proceso que aporta más densidad y movimiento de los iones del compuesto metálico, explicaron los inventores en un artículo publicado por la revista Advanced Energy Materials.
La carga máxima fue lograda mediante la sustitución de láminas de silicio para aumentar la cantidad de iones de litio que una batería puede almacenar. Su mayor rapidez fue posible mediante un proceso de oxidación química y la perforación de orificios minúsculos de entre 20 y 40 nanómetros de ancho en las láminas de grafeno, un nuevo material flexible con potencialidades en la industria de la informática y las comunicaciones.
Ambos mecanismos, según los especialistas, facilitan el movimiento de los iones de litio y a encontrar de manera rápida un lugar de almacenamiento. En la actualidad, los equipos electrónicos portátiles como los celulares, las computadoras, las tabletas o las unidades reproductoras de música usan baterías de litio recargables por su mayor rendimiento.
Esos dispositivos, según los especialistas, permiten hacer recargas antes de concluir el ciclo completo de carga o descarga que exigen las antecesoras baterías de níquel para funcionar a pleno rendimiento. Utilizadas para el almacenamiento de energía eléctrica, las baterías están basadas en procedimientos electroquímicos, que devuelven casi en su totalidad. El ciclo se repite por un determinado número de veces.


China, Alemania y Francia apuestan por vehículos híbridos
El gobierno de Alemania anunció en mayo de este año su intención de promover el desarrollo de automóviles eléctricos como alternativa a los motores convencionales de carburantes. El presupuesto para investigación y desarrollo del sector aumentará hasta finales de período legislativo a mil millones de euros, informó el diario Handelblatt.
La ministra de Ciencia Annette Schavan reveló que el gobierno pretende elevar la cifra de autos con motores eléctricos a un total de un millón hasta el año 2020. Un problema central de la industria es la calidad de las baterías y por ello los expertos tienen grandes expectativas en nuevos acumuladores con litio, recurso escaso en Europa.
En Francia, en octubre del año pasado París estrenó los automóviles eléctricos de alquiler Autolib, carros no contaminantes, sin apenas ruido ni emisión de gases tóxicos, con 10 parqueaderos. Son grises, pequeños y comenzaron a funcionar con todo el dispositivo a partir del 5 de diciembre.
Los Autolib tienen autonomía de hasta 100 kilómetros. No consumen hidrocarburos de ningún tipo ni tampoco emiten CO2. Los hay de dos plazas y familiares (cuatro personas). La empresa Bolloré invirtió cerca de mil 5000 millones de euros para el diseño y construcción de estos coches, producidos con la ayuda del grupo italiano Pininfarina. Todavía en fase experimental de uso, el Autolib requerirá de un abono de 12 euros mensuales y luego cinco euros por la primera media hora de uso del vehículo para los clientes habituales.
De otra parte, China tiene como meta poner en circulación más de 500 mil vehículos eléctricos, híbridos y de célula de combustible para 2015, y cinco millones hacia 2020. Fueron elegidas 25 ciudades piloto para la utilización de tecnologías limpias en el transporte, como parte de los esfuerzos del país por contribuir a la reducción de las emisiones.
En noviembre de 2011, el gobierno chino aprobó por primera vez incluir en la lista de adquisiciones oficiales vehículos híbridos “enchufables” y eléctricos con una cilindrada tope de 1,8 litros para los nuevos autos, cuyos precios por unidad no deberán superar los 180 mil yuanes (28 mil dólares). Anteriormente el límite permitido era de hasta 2,0 litros y un coste de 200 mil yuanes.
La promoción de los vehículos de nuevas energías constituye un objetivo importante en el XII Plan quinquenal 2011-2015 como parte de los esfuerzos de protección ambiental. En los próximos cinco años se construirán cuatro mil estaciones de carga para esos medios de transporte y seis mil más hacia el cierre de esta década.
Los vehículos híbridos “enchufables” permiten recargar las baterías tanto con el motor de combustión interna como con un enchufe, y pueden transitar unos 200 kilómetros tras cada carga. El gobierno chino impulsa la popularización de los vehículos de nuevas energías mediante varios programas piloto lanzados el año pasado, dijo el director del Instituto Internacional de Tecnología y Economía Chen Jian.
El gobierno de Shenzhen, en la suroriental provincia de Guangdong, prevé incrementar este año en más de dos mil los vehículos ecológicos de servicio público. Esa urbe es una de las elegidas para el plan piloto chino, junto a Shanghai, Changchun, Hangzhou y Hefei.
A finales de 2011 circulaban más de tres mil vehículos de ese tipo y se espera que alrededor de 1.500 autobuses de nueva energía y 500 taxis eléctricos se pongan en marcha este año en Shenzhen, para elevar el número total de vehículos ecológicos en ese territorio a más de cinco mil, precisó el alcalde Xu Qin.
En marzo una flotilla de 50 taxis eléctricos se sumó a la red de transporte público de Beijing, otro paso en los planes de incorporar vehículos de nueva energía para favorecer la protección del medio ambiente. Cada uno de estos automóviles ahorrará más de 4.400 dólares en combustible al año. La reducción en emisiones de dióxido de carbono por esta vía equivale a plantar 1.100 árboles.
Beijing prevé explotar cinco mil vehículos de nueva energía en los servicios públicos para 2012. Estos taxis circulan principalmente en el distrito suburbano de Yanqing, donde se construyeron las instalaciones para cargar las baterías que garantizan una autonomía de hasta 140 kilómetros. Los compradores de autos de ese tipo estarán exentos de las restricciones para la circulación de nuevas placas. También se beneficiarán de otras iniciativas especiales como rebajas en el pago de estacionamientos, peaje y electricidad.
China aplica a partir del 1 de enero de este año una nueva ley sobre impuestos a vehículos y barcos que se suma a los esfuerzos del país por reducir las emisiones de gases contaminantes y ahorrar energía. La legislación eleva moderadamente los gravámenes sobre los autos de pasajeros que tengan una cilindrada de entre dos y 2,5 litros y aumentará en mayor medida el impuesto en aquellos con un valor superior a ese último.
En tanto, las tasas impositivas sobre los vehículos con menos de dos litros son ligeramente más bajas o se mantienen sin cambios. Sin embargo, quedan exentos de pago los medios eléctricos e híbridos. Mientras, automóviles de pasajeros, vehículos de uso comercial, camiones de remolque, motocicletas y embarcaciones están sujetos a gravamen.


Fuente: http://www.bolpress.com/art.php?Cod=2012050705

Desarrollan motores inyección hidrógeno y metano que bajan costes y emisiones

Cartagena (EFE).- La Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT) en colaboración con la Asociación Murciana de Logística (AML) y la Agencia de Gestión de Energía de la Región ha desarrollado sendos proyectos de inyección de hidrógeno y de metano en motores diesel que reducen los costes de combustible y las emisiones contaminantes.
Según ha informado la Consejería de Universidad, Empresa e Investigación, estos proyectos están destinados a vehículos pesados de motor diesel en los que se ha logrado el mismo rendimiento que con el combustible convencional, pero abaratando los costes.
En concreto, las pruebas realizadas con inyección de hidrógeno han demostrado una reducción del consumo del combustible de en torno al ocho por ciento, mientras que con la inyección de gas metano, el ahorro energético se sitúa entre el 20 y el 25 por ciento y el ahorro económico es aún mayor.
Además, la inyección de estos gases propicia la reducción de emisiones contaminantes de los vehículos, algo muy importante en el caso de vehículos pesados destinados al transporte de mercancías, que pueden recorrer una media de 200.000 kilómetros al año.
En estos ensayos científicos, que se han desarrollado en el banco de rodillos de Cabezo Baeza, han participado también las empresas murcianas Ginés Huertas y Disfrimur, que junto con otras compañías como Iveco, se han interesado ya por implantar estos sistemas de inyección en sus flotas de vehículos.

Fuente: http://www.autocasion.com/actualidad/noticias/103324/desarrollan-motores-inyeccion-hidrogeno-y-metano-que-bajan-costes-y-emisiones/

El proyecto del litio en Bolivia

Luis Alberto Echazú Alvarado* - Quintuplicar la producción de 100.000 toneladas al año significa 500.000 toneladas anuales. El ‘analista’ dice que se “habla de quintuplicar”, no dice cuándo ni quién lo dice. Veamos datos concretos:

La consultora Tru Group presentó en el evento Lithium Suply and Market de Santiago de Chile de 2009 un documento que señala que la oferta mundial de carbonato de litio es y será superior a la demanda hasta después de 2020.

Esta consultora presenta un análisis proyectivo de la demanda de carbonato de litio de 280.000 toneladas métricas para el año 2020. Esta proyección es utilizada en la información y brochures que presentan las empresas coreanas (Posco-Kores) y chinas (Citic-Guoan) e institutos especializados como KIET de Corea del Sur.

Según FIT, corredores de bolsa en su informe de empresas del 28 de junio de 2011 y citando a Soquimich (SQM) señalan que el consumo mundial de carbonato de litio sería en el año 2020 de 175.000 toneladas métricas, de las cuáles el 43% será para baterías de automóviles. El año 2030 el consumo mundial será de 320.000 toneladas métricas de las cuáles el 57% será para baterías de ion Litio.

Los precios de SQM para las gestiones 2009, 2010 y estimado 2011 son los que siguen:

Año 2009: $us 5.531 la tonelada métrica de carbonato de litio.

Año 2011: $us 4.654 la tonelada métrica de carbonato de litio.

Año 2011: estimado de $us 4.678 dólares la tonelada métrica de carbonato de litio.

Los precios del carbonato de litio con datos de la Cámara de Comercio de Chile son los siguientes:

2008    SQM   5.801 la tonelada métrica

SCL    4.386 la tonelada métrica

2009  SQM   5.330 la tonelada métrica

SCL    4.857 la tonelada métrica

2010  SQM   4.307 la tonelada métrica

SCL    4.213 la tonelada métrica

La empresa estatal china Citic-Guoan ha construido una planta de una capacidad de 20.000 toneladas métricas de carbonato de litio. Su producción actual es de 5.000 toneladas anuales. De acuerdo con sus propias versiones una producción de 20.000 toneladas deprimiría aún más el precio del producto.

Sólo como ilustración tenemos la noticia de la agencia EFE de fecha 27-01-2012, que informa lo siguiente: “El fabricante de baterías para vehículos eléctricos Eneri cuya subsidiaria Enerdel recibió en 2009 una ayuda de 118 millones de dólares por parte del gobierno de EEUU, se ha declarado en suspensión de pagos. Nuestro plan de negocios fue impactado cuando la demanda de baterías de litio-ion se redujo debido a la adopción más baja de lo previsto de los vehículos eléctricos para pasajeros”, dijo el consejero delegado de Eneri, Alex Sorokin, en un comunicado difundido en su Web.

Estos datos muestran de manera indiscutible las siguientes tendencias:

• Ni la producción ni el consumo se quintuplicarán hasta antes de 2020. En el mejor de los casos se duplicaría en los próximos 10 años.

• El boom del litio no es ahora, ni en el mediano plazo (6 - 8 años). Sí lo será después de 2020.

• En la línea de estas tendencias, los precios han crecido casi 6 veces desde principios del siglo hasta 2008. Desde 2009 hasta ahora (2011), los precios han declinado desde los 6.500 dólares a 4.700 dólares la tonelada métrica.

• El consumo y la producción mundial han caído en los últimos 3 años (2009-2011).

• Una distinta tendencia presenta el cloruro de potasio; por la crisis alimentaria mundial, este producto (un fertilizante) tiene un mercado en expansión, su precio y el consumo mundial registraron una caída el año 2010 y se recuperó en 2011. Todas las proyecciones señalan un aumento en el precio y el consumo mundiales, impulsados por la demanda de China, India y Brasil.

Por lo tanto:

• Bolivia y su proyecto estratégico no están perdiendo ninguna oportunidad y menos aún mercados.

• La puesta en marcha del proyecto industrial, fijada para fines de 2015 inicios de 2016, llegará antes del boom, no después. Bolivia estará preparada para aprovechar este boom de manera plena, y sobre todo no sólo produciendo materias primas como el carbonato de litio y el cloruro de potasio, que ya tiene clientes en espera, sino sus productos de mayor valor, es decir cátodos litiados, electrolitos en base litio y finalmente baterías de ion-Litio.

En este contexto, ¿qué podemos pensar de estos ‘analistas’? Lo menos malo es pensar y comprobar que están totalmente equivocados; lo peor, que, conociendo esta información y estas tendencias, insistan y se empeñen en exigir una planta mucho más grande, una producción inmediata y desprestigiar el proyecto estatal. ¿Cuál el resultado?  Una nueva caída del precio por una mayor oferta en un escenario de demanda deprimida. ¿A quién beneficia esto? Desde luego a las empresas transnacionales, perjudicando al país.

Falacia 5: “Qué envidia de Argentina y Chile que avanzan”.

Otro opinador señala su envidia de los avances en la industria del litio en Argentina y Chile, comparados con nuestra supuesta quietud. En primer lugar este opinador no hace referencia a que todos estos proyectos son privados y ni siquiera de privados locales, sino de privados extranjeros (empresas transnacionales). En ninguno de estos dos países existe un solo emprendimiento nacional, ya sea privado o estatal. Un caso aislado pero remarcable es el de la provincia Jujuy, cuyo Gobernador tiene planificado un proyecto en sus salares, pero tropieza con un gran obstáculo, la carencia de un yacimiento. ¡Qué paradoja, la Gobernación no tiene un yacimiento para explotarlo, pero los privados sí lo tienen en los salares de Olaroz y Caucharí! Por todo lo dicho, la comparación del avance entre países es, por decir lo menos, poco afortunada y expresa sólo un afán político y la escasa percepción intelectual del opinador.

Pero esto no es todo, ¿cuáles son los avances de estas empresas en estos países?

En Chile, la explotación de sales primarias de litio, potasio, yodo y otros tiene larga data, en realidad más de 30 años, en los cuáles se ha aplicado sin ninguna variación sustancial la misma tecnología de evaporación solar y no se ha desarrollado hasta ahora ningún emprendimiento de agregación de valor.  En la Argentina existen varios proyectos, todos ellos, sin excepción, se dirigen a la explotación y exportación de los productos básicos, vale decir carbonato de litio y cloruro de potasio. No tenemos ninguna noticia de proyectos de agregación de valor.

Un emprendimiento que ya tiene larga data —desde 1997—, el de la FMC-Lithium Corporation está produciendo alrededor de 17.000 toneladas de carbonato de litio, en el salar del Hombre Muerto (Catamarca); el segundo es el de ADY Resources, empresa australiana que opera el salar de Rincón en la provincia de Salta, que ha iniciado su producción después de 5 años de trabajos preparatorios.

Informaciones de prensa de la república vecina, de hace ya varios meses atrás, nos permiten realizar un resumen de otros proyectos en la Argentina:

• La empresa Ekeco actúa en Pozuelos, tiene activada una planta piloto en Salta y trabaja en ensayos en la universidad de dicha provincia.

• Lithium One, empresa con sede en Canadá, está en el salar del Hombre Muerto, en Catamarca, igual que la FMC, está realizando trabajos de perforación (exploración) bajo la supervisión de Montgomery. Estiman que la producción comenzará en 2015

• La empresa Exar, subsidiaria de Lithium Americas, opera en los salares de Olaroz y Caucharí en Jujuy y en el salar de Incahuasi, Pocitos y Arízaro. Los inversores de esta minera son  Magna Internacional Inc, fabricante de baterías, y la automotriz Mitsubishi del Japón

• Orocobre (australiana, que trabaja para una subsidiaria de Toyota), está en la provincia de Jujuy en los salares de Olaroz, Salinas y otros más pequeños, tienen problemas legales. Técnicamente están estancados.

• La empresa francesa Bolloré, junto con Eramet, sigue perforando en Centenario y otros salares pequeños. Por el tiempo que les ha tomado este desarrollo, están consideradas como las más atrasadas y lentas.

• La empresa Rodinia (canadiense), que actúa en Diablillos, un salar de la provincia de Salta, está perforando pero igual que los franceses a un ritmo bajo.

• La empresa brasileña Vale, con presencia en Catal (Catamarca), en busca de Potasio. Su actividad en ese lugar se debe a una compra del proyecto a una empresa que estaba instalada en Mendoza.

• Hay además otras empresas que han empezado tareas exploratorias, entre ellas South American Salars, Compañía Minera Solitario Argentina y Latin America Salars.

• A pesar de su potencial —indica la prensa argentina— y a que la mayoría de estudios lo consideran el mineral del futuro, por ahora, el litio se extrae en bruto en Argentina, por lo que al país sólo le queda el 3% del valor de los kilos que la empresa declara sacar.

¿A todo esto le tiene envidia el opinador? ¡Qué vergüenza! ¿Tiene envidia de que en Argentina se registre tal invasión de empresas extranjeras (norteamericanas, canadienses, coreanas, francesas, australianas y japonesas) a sus salares para explotar sólo materias primas y dejar —de acuerdo a las propias informaciones argentinas— el 3% del valor exportado?

Es sorprendente la mentalidad colonial y reaccionaria del ‘envidioso’ opinador. En realidad, al parecer de lo que tiene envidia, y no lo puede decir, es de la política y los emprendimientos del actual Gobierno, porque los gobiernos anteriores, de los que el opinador era interesado sostenedor y propagandista, no hicieron nada en beneficio del país y sí mucho en su contra, entre otras cosas destruir  y entregar a intereses extranjeros lo poco que se había hecho en materia minera y metalúrgica.

Falacia 6: “Queda desechada la idea de que el país que extrae litio puede también producir las baterías”.

Otra falacia expresada sin rubor por uno de los opinadores es aquella que señala  que “queda desechada la idea de que el país que extrae litio puede producir también las baterías”. Este razonamiento, propio de una mente colonizada, parte del hecho de que los países consumidores de baterías son también los que las producen y por lo tanto no queda sino mantener y ratificar esta situación, que no es otra que mantener nuestra condición de países vendedores a precios deprimidos de materias primas y compradores de tecnología y productos de alto valor agregado y alto precio.

¿Por qué debe ser siempre así? En este caso sabemos por qué, y es que el opinador es también y sobre todo consultor de una de estas empresas y defiende su interés y no el interés de nuestro país.

¡En realidad debiera ser todo lo contrario! ¡El país que extrae litio, debería producir no sólo baterías, sino también los insumos litiados contenidos en las baterías! Estamos en esta ruta y ya hemos avanzado en esa dirección, muy pronto haremos conocer esta noticia públicamente.

(*) Es gerente de Recursos Evaporíticos de la Corporación Minera de Bolivia (Comibol)


Fuente: http://www.hidrocarburosbolivia.com/bolivia-mainmenu-117/analisis-y-opinion/50794-el-proyecto-estatal-del-litio-devela-las-falacias-de-sus-detractores-parte-ii.html

¿Bajada de precio // nueva generación de baterías de ion-litio?

Uno de los principales problemas de los coches eléctricos son sus baterías, que han lastrado las ventas por sus elevados costes, que han propiciado unos precios de venta muy elevados comparándolos con sus homónimos con motor de combustión. Pero en una reciente entrevista, el presidente y fundador de Tesla, Elon Musk, ha augurado que en un espacio relativamente corto de tiempo, los precios de las baterías podrían caer por debajo de los 200 dólares (151 euros) el kWh.

Esto supondría una importante rebaja ya que como podemos recordar, cuando Chevrolet Volt, llegó al mercado hace poco más de un año, el coste del kWh de su batería se estimaba entre 500 y 600 dólares (377 y 453 euros). Por su parte, Nissan ha estimado en unos 375 dólares (283 euros) el coste del kWh para su Leaf, por lo que vemos que la dinámica es claramente a la baja, y a pesar de que Musk no ha confirmado las fechas de sus predicciones, podemos entender que se refiere, a un periodo corto de tiempo.

Tal vez esta rebaja llegue con la segunda generación de baterías, estimada para el periodo 2014-2015, una reducción de precios que llegarían unidas a una mejora de las prestaciones, además del más que seguro encarecimiento de los carburantes fósiles, que supondría una auténtica explosión de ventas para un sector que ha arrancado de forma modesta por los elevados costes de fabricación, que ha motivado una modesta producción.


Fuente:
http://www.forococheselectricos.com/2012/02/elon-musk-augura-una-bajada-del-precio.html

Chevrolet y su nuevo coche 100% eléctrico

Chevrolet ha anunciado oficialmente que va a producir y comercializar un coche 100% eléctrico, basado en el Spark. El Spark EV se venderá en algunos países y en cantidades limitadas a partir de 2013.

Se trata de un coche urbano, un metro más largo que el smart fortwo o 10 centímetros más que el Fiat 500. 

“Spark EV ofrece a los clientes que viven en áreas urbanas, que tienen patrones predecibles de manejo o que realizan viajes cortos, una opción completamente eléctrica”, declaró Jim Federico, Jefe de Ingeniería en Vehículos Globales Eléctricos de Chevrolet. “Complementa la gama en aumento de los vehículos eléctricos de Chevrolet, entre ellos Volt de rango extendido EV y Malibu Eco 2013 con tecnología eAssist”.

Los comentarios de los participantes en las flotillas de demostración de vehículos eléctricos de Chevrolet en Shanghai (Sail EV), Corea (Cruze EV) e India (Beat EV) están siendo incorporados en el Spark EV.

“Nuestras flotillas de demostración global continúan brindando un entendimiento profundo de las necesidades de los clientes de vehículos eléctricos que viven en entornos urbanos”, agregó Federico. “Spark EV es otro paso del plan de Chevrolet de brindar a los clientes una variedad de soluciones de electrificación para abordar las necesidades de estilos de vida y transporte de las personas de todo el mundo”. 

El Spark EV Equipará una batería de ión litio con nanofosfato fabricada por A123 Systems. En agostoGeneral Motors anunció su colaboración con esta empresa para el desarrollo conjunto de tecnologías para baterías para vehículos en mercados globales. Entonces también anunció que trabajaría junto LG Group, el fabricante surcoreano de electrónica y baterías, para desarrollar futuros vehículos eléctricos. De momento, GM no ha anunciado ningún programa de desarrollo de vehículos eléctricos con LG.

Fuente: 

http://www.quecocheelectrico.com/noticias/electricos/chevrolet-fabricara-el-spark-ev-un-coche-electrico

AONE - A123Systems planea construir nueva fábrica - ATENCIÓN Inversores !!!

Parece que todo este sector (“sub-sector”) está tratando de despertar pero le está costando desperezarse, dejándonos una lateralidad en cierta forma bastante aburrida. Los expertos siguen convencidos de que despertará y lo hará de forma y manera violenta, algo así como que se llevará un susto de golpe que le despejará y quitará toda la tontería que tiene encima. De  momento nos ha dejado un mes de enero moviéndose entre 2,10 y 2,45 con una última vela semanal para la esperanza al tratarse de una envolvente alcista en toda regla. La semana también ha contado con un volumen algo mas alto que las dos precedentes y algún que otro indicador parece querer empezar a tomarse en serio el asunto, paro tiene que confirmar. No puede contarse nada novedoso que no se haya narrado ya al margen de que a este precio, este valor, se sigue considerando una inversión a medio y largo plazo sumamente rentable.

No obstante para los que entraron en el valor a partir del nivel que se indicó e incluso antes, de momento no les va nada mal con unas pluses por encima de los quince puntos porcentuales.

Recuerdo aquí la news comentada el pasado mes:

“Las intenciones de A123 (AONE) son que quiere usar el dinero para construir una fábrica en el sudeste de Michigan, que fabricará las baterías de iones de litio para, ¡atención!,  hasta 5 millones de vehículos híbridos al año, o 500.000 plug-in de vehículos eléctricos por año, hasta el año 2013. Los ejecutivos deChrysler y GM, la gobernadora de Michigan Jennifer Granholm, los senadores Carl Levin y Debbie Stabenow, y el representante John Dingell, así como el senador de MassachusettsJohn Kerry expresaron su apoyo total a la petición y aplicación aplicación posterior por AONEen vehículos con tecnología avanzada“.

18650, li-ion most used cell format

These li-ion cells are the most present in our daily appliances: laptops, potable lights, tooth brushes, ice skating heaters... etc. It is the most common cell and it offers a high reliability respecting other formats. Because of this, worlwide manufacturers are improving performance and safety of this type of cell everyday, in order to guarantee the best product vs competence.

Métodos rápidos de medición de resistencia interna de baterías (1a parte)

Básicamente existen dos métodos de análisis de la resistencia interna de una batería. Esta resistencia interna nos revela el estado de salúd de dicha batería si comparamos su valor en el momento de fabricación con el valor que medimos con el paso de los ciclos. La resistencia interna de la batería está directamente relacionada con su vida útil y puede facilitarnos datos acerca del uso que se le ha dado.

Método de carga DC

Básicamente aplicamos la ley de Ohm. Se aplica una corriente de carga dependiendo la capacidad nominal de la batería y la caída de tensión dividida por la corriente nos da la resistencia interna. En este método de carga se ignora el modelo de Randles (ver ilustración) para baterías, donde se define la impedancia total del acumulador como la suma de su resistencia ohmica pura, su reactancia capacitiva y su reactancia inductiva. En este método de medición se toman la resistencia óhmica pura y la reactancia capacitiva cómo un sólo valor y se omite la reactancia inductiva (que normalmente es imperceptible a bajas frecuencias.)